Geschiedenis

Ergens midden jaren zeventig is het idee van de Brompton geboren. In eerste instantie niet eens zozeer als vouwfiets maar als fiets waarop Andrew Ritchie voldoende spullen mee kon nemen voor z’n werk als tuin-architect als hij op de fiets i.p.v. met z’n oude Morris Minor z’n klanten in London bezocht. Nu was Andrew Ritchie eigenlijk eigenlijk geen echte tuin-architect maar een in 1968 afgestudeerde ingenieur die zijn aanvankelijke werkveld in de nog prille computer-industrie had verruild voor een zelfstandig bestaan met groene vingers. Blijkbaar vond hij destijds, het eind van de vouwfietsenrage van de jaren ’60 en ‘70 geen geschikte fiets en na het zien van een een Bickerton besloot hij dat hij zelf wel iets beters kon maken. Zo ontstonden de eerste tekeningen waarbij een kleinwielige fiets met veel bagageruimte laag boven de wielen als vanzelf leidde tot het kunnen vouwen van het geheel.

Waarom… als vanzelf?

Het antwoord is even simpel als ontluisterend; Wie kleine wielen gebruikt heeft drie/vier keuzes; je neemt voor lief dat de rolweerstand wat hoger en het comfort wat lager is
=> bandenspanning vergelijkbaar met die van een groter wiel met eenzelfde banddikte je verhoogt het comfort ten koste van een aanmerkelijk hogere rolweerstand
=> bredere banden met een lagere bandenspanning t.o.v. een gewoon wiel je kiest voor een zo laag mogelijke rolweerstand ten koste van het rijcomfort
=> een zo hoog mogelijke bandenspanning (proportioneel t.o.v. het rijgewicht) je combineert de laagst mogelijke rolweerstand met comfortverhogende schokbrekers
=> dan hoeft het comfort niet (volledig) uit de banden te komen…, maar als je dan kiest voor een schokbreker is de meest logische waarbij de wielen t.o.v. elkaar en/of het frame scharnieren.
Als je dan kiest voor de meest simpele constructie van een scharnier dan wordt het frame als vanzelf vouwbaar.

De Brompton-patenten

Andrew Ritchie koos voor het laatste, een fiets moet gewoon goed rijden, hij kreeg de eerste stap van de vouwbaarheid er als het ware gratis bij, en dan ben je gek als je er geen gebruik van maakt. Andrew was niet gek en begon vanaf dat moment doelbewust de fiets zo compact mogelijk vouwbaar te maken.
Daarbij sloeg hij nieuwe wegen in…,
omdat hij zich bewust of onbewust de juiste vragen stelde…;
Waarom…

… zou een vouwfiets perse in het midden moeten vouwen,
… heeft zo’n ding als het echt compact moet zo’n belachelijk korte en oncomfortabele wielbasis,
… zou niet ook het stuur gewoon plat tegen het voorwiel aan kunnen vouwen,
… zou een zadelpen niet gewoon door het frame heen kunnen steken,
… zou je je altijd moeten besmeuren aan de (letterlijk smerige) ketting van de gevouwen fiets
… moet je altijd vrezen dat bij hij (uit-)vouwen kabels verward raken en/of beschadigen
… zou je iedere keer zowel zadel als stuur opnieuw moeten af- en in-stellen,
… zijn al de opgevouwen vouwfietsen van die onhandelbare volumineuze pakketen,
… is zo’n ding meestal niet meer dan een veredelde/gemankeerde kinderfiets…?

Dus…
… vouwt een Brompton in de lengte in drieën…,
… met uitgevouwen een volwassen wielbasis van ruim meer dan een meter,
… vouwt het stuur, een kwartslag draaiend, plat tegen het voorwiel,
… verdwijnt de lange zadelpen als het ware in het frame,
… zit de ketting opgevouwen netjes verborgen tussen de wielen,
… is de kabelloop zodanig dat je er bij het (uit-)vouwen geen omkijken naar hebt,
… hoeft bij het uitvouwen enkel het zadel op juiste hoogte te worden ingesteld, klaar…
… is een opgevouwen een compact en handelbaar pakketje van ± 80liter
… kan een volwassene van flinke lengte en gewicht er comfortabel en snel op rijden

Inspiratiebronnen

Nu willen we geenszins stellen dat Andrew Ritchie met de Brompton het wiel uit heeft gevonden, verre van dat, anderen gingen hem voor waarbij twee inspiratiebronnen hier niet onvermeld mogen blijven: Alex Moulton, die eind jaren ’50 zijn revolutionaire kleinwielige fiets ontwierp, daarmee indirect en onbedoeld de basis leggend voor de vouwfietsenrage in de jaren ’60 en ‘70.
Harry Bickerton, een ingenieur met wortels in de vliegtuigbranche (Rolls-Royce) die begin jaren ’70 zijn lichtgewicht aluminium vouwfietsen op de markt bracht

De eerste Bromptons

De eerste prototypes, de z.g. Mark-zero’s (Mk-0)vervulden al bijna al deze eigenschappen dus trok Andrew Ritchie in 1976 de stoute schoenen aan om voor zijn vinding een patent aan te vragen dat hij vervolgens ook toegekend zou krijgen.

Ook al zag het er in eerste instantie allemaal wel heel anders uit dan de Brompton die we nu (allemaal…?) kennen; De Mk-0’s waren technisch al volwaardige Bromptons…; Super-compact te vouwen volgens het ‘Brompton-patent’, de MK0-nº3 zelfs nog iets kleiner op te vouwen dan de huidige Bromptons. Andrew heeft ±3 verschillende Mk-0 gemaakt…

Terug naar de tekentafel
Het enige wat er nog ontbrak was de wijze waarop het stuur en kwart slag draaiend plat tegen het voorwiel aanvouwt. Bovendien had de toen reeds gepatenteerde fiets nog geen duidelijk herkenbare, echt eigen, vormgeving. Dat was op zich logisch, in eerste instantie was e.a. zo vormgegeven doordat m.n. de vormgeving van de lichte en redelijk compact vouwbare Bickerton tot voorbeeld had gediend; Misschien mede ingegeven in de hoop dat Bickerton of een andere fabrikant brood in de nieuwe vinding zouden zien. Gelukkig was destijds geen enkele fabrikant zodanig geïnteresseerd dat de vinding van de hand kon worden gedaan, hoewel dat duidelijk wel Andrew’s in aanvankelijke bedoelingen lag. Zoals het wel vaker gaat gin het ook nu, het ontwerp, inmiddels een soortement kindje van Andrew, ging terug naar de tekentafel; Fabrikanten mochten danwel geen echte interesse hebben of tonen…, dit ‘ding’ had toekomst. Al in 1978 was de Brompton onherkenbaar veranderd, het frame was een ware metamorfose ondergaan waarbij de hoofd-framebuis middels een buiging/boog min of meer vloeiend overging in de buis van het voorframe. Ook vouwde het stuur met stuurkolom zoals we dat nu gewoon vinden.1978 was daarmee het geboortejaar van het Brompton-design dat de fiets het ook van afstand duidelijk herkenbaar silhouet verschafte.

Een sprong in het diepe: Brompton Bicycle Ltd.
Het aanvankelijke plan het ontwerp te verkopen was inmiddels losgelaten, Andrew besloot om de boel zelf op de rit te zetten; Maar hoe…? Om te produceren heb materiaal, gereedschappen een werkplaats nodig. De prototypes waren destijds ontstaan in de keuken en slaapkamer van Andrew’s appartement in het West-Londonse Brompton, niet echt een geschikte plek om een productie op poten te zetten, verder ontbrak het Andrew ook aan de nodige financiële middelen om e.a. te realiseren. Gelukkig had (en heeft) Andrew een aantal goede en trouwe vrienden, had een aantal van hen hem al financieel geholpen bij het mogelijk maken van de prototypes zo was er ook nu weer een aantal bereid (±30) vooraf in de buidel te tasten door Andrew een aantal voor hen zelf te bouwen fietsen vooruit te betalen. Daarmee was er (net) genoeg geld om van start te gaan De, de Andrew ter beschikking staande, productie-middelen waren natuurlijk toch enigszins beperkt in hun mogelijkheden; Daarom werden enige concessies aan het ‘gedroomde’ ontwerp gedaan, de aanpassingen zorgden ervoor dat de fiets aanvankelijk een nog wat hoekeriger indruk gaf dan de bedoeling was , maar dat zou later stapje bij beetje veranderen. Mond op mondreclame zorgde dat er al gauw meer mensen waren die een dergelijk revolutionaire vouwfiets wilden hebben; Genoeg om, zij het op kleine schaal en met zeer beperkte middelen, nu echt een productie op te starten; Brompton-Bicycle Limited (BBL) kon een zonnige toekomst tegemoet zien…

… desondanks kwam de firma nog een paar keer in zwaar weer; Want hoewel elke fiets die werd gemaakt met winst werd verkocht was het ondoenlijk om op een zo beperkte schaal en dito middelen de productie langdurig vol te houden; Er was geld nodig om het product verder te ontwikkelen de vormgeving te verfijnen en aan te passen aan een grootschaliger productie. Er waren al 500 fietsen gemaakt dus de levensvatbaarheid leek bewezen, nu moest het toch mogelijk zijn meer/voldoende vreemd kapitaal aan te trekken om de plannen te kunnen realiseren.
Blijkbaar waren Andrew c.s. wat te optimistisch begin jaren tachtig zat de fietsen-industrie in een serieuze dip, een branche waar investeerders met een grote boog omheen liepen. In februari 1983 viel het doek en staakte de productie…

Dat wil niet zeggen dat Andrew de hoop definitief had opgegeven, verre daarvan, immers alle fietsen waren met winst verkocht aan tevreden gebruikers; Gebruikers die stuk voor stuk bereid waren geweest een prijs neer te tellen die ruim hoger lag dan die van andere als redelijk degelijk bekendstaande vouwfietsen van gerenommeerde merken/fabrikanten. Dit product moest de kans krijgen zich te bewijzen, maar daarvoor was een serieuze investeerder nodig…

Naim, Julian Vereker, Brompton
…nu wil het toeval dat die eerste Bromptons sommigen zo goed bevielen dat ze er meer wilden hebben. Één zo’n Bromptoneer van het laatste kwartier van het eerste uur was Julian Vereker, een zakenman die met ‘Naim’ een naam te verliezen had op gebied van absolute topklasse in Hifi-apperatuur. Hij was bij toeval met Bromptons in aanraking gekomen. In de haven van het franse Cherbourg werd hij ergens in 1982 gade geslagen door een vrouw terwijl hij bezig was zijn twee simpele vouwfietsen aan boord van (één van) zijn zeiljacht(en) te brengen. De vrouw (een vriendin van Andrew) sprak hem aan met de mededeling dat een vriend van haar iets veel beters te bieden had op vouwfiets-gebied. Blijkbaar klonk dat overtuigend genoeg voor Julian om dat superieure ontwerp met eigen ogen te gaan aanschouwen; Na dat gedaan te hebben kocht hij twee brompton en besloot daarop de inrichting van zijn zeiljachten zo aan te passen dat er plek zou zijn voor standaard 2-4 Bromptons er hun eigen plek zouden hebben. In 1984 besloot hij derhalve dat hij nog een aantal Bromptons nodig had maar…
… die waren er niet, de fabriek was er niet meer…
maar Julians teleurstelling had echter wel indruk gemaakt bij Andrew. Toen een jaar bleek dat alle ander poging de firma nieuw leven in te blazen hadden gefaald besloot Andrew Julian te benaderen; Binnen enkele weken was Julian aan boord gehaald en daarmee iemand die ook commercieel van wanten wist. Daarna raakte zaken in een kleine stroomversnelling; 3i, een Brits investeringsfonds, was bereid BBL geld te lenen maar de condities waaronder kwamen volgens Julian ronduit neer op diefstal; Met als resultaat dat hij en Andrew letterlijk onverrichter zake weg fietsenten. Maar Julian zorgde nu hoogst persoonlijk dat zaken financieel op de rails werden gezet; familie en vrienden en Bromptoneers van ‘t eerste uur droegen geen steentjes maar centjes bij en Julian gaf persoonlijk een bankgarantie van £40,000.== zodat ook de Bank (Lloyds) over de streep, daarmee kwam een eind aan de vijfjarige financierings-odyssee van Andrew.

Cyclex 1987: Best (new) Product
Een paar maanden later met feitelijk niet meer dan een stel aangepaste oude Mk-1 Bromptons togen Andrew en Julian april 1987 naar de Cyclex tweewieler-show in het Londonse Olympia. De reacties van zowel publiek als vakhandel waren positief. De handel was zolangzamerhand huiverig geworden van de kwaliteit, gebruiksvriendelijkheid en veiligheid van veel vouwfietsen die er op de markt waren: Desondanks voelde men aan dat dit product wel eens het juiste antwoord zou kunnen zijn op de bestaande en toekomstige vraag aan vouwfietsen; Feit is dat gelijk al veel fietsenmakers oprechte belangstelling toonden en ook uit het buitenland waren er gelijk diverse importeurs geïnteresseerd.

Ongetwijfeld werd deze belangstelling mede gevoed door het feit dat de Brompton door de organistie van Cyclex was verkozen tot beste nieuwe product. Saillant detail is dat dit gebeurde ondanks de tegenwerpingen van één van de juryleden die vond dat de eerste prijs niet gegeven kon worden aan een minderwaardig soort fiets als een vouwfiets die slechts bedoeld waren om in de kofferbak van een auto te verdwijnen maar, kortom vouwfietsen konden eigenlijk per definitie niet worden beschouwd als ‘echte’ fietsen: Geen ongangbaar standpunt in de fietsenbranche destijds. Gelukkig zagen de ander juryleden wel de sterke punten van het vernieuwende concept van de Brompton in een markt die werd beheerst door racefietsen en hippe mountainbikes. Één van de juryleden verwoorde het alsvolgt: “… The point is that it [the Brompton] is a machine that will sell to non-cyclists and thus expand the market… There’s nothing like a Brompton, so the Brompton won.…” Vrij vertaald: “…Het punt is dat dit een fiets is die (ook) verkocht zal worden ‘niet-fietsers’ en derhalve de markt zal uitbreiden…
Er is niets wat op een Brompton lijkt, dus de Brompton won…”

The Arches…
the new home of Brompton
Andrew kon weer aan de slag, eind 1987 betrok men enkele boogkelders in een voormalig spoorwegtalud, met de toepasselijke naam “the Arches”. Hier in Brentford, iets westelijk van ‘Brompton’, kregen de nieuwe Bromptons (Mk-2) langzaam maar zeker vorm. Er was nu eindelijk geld om het hele ontwerp op de schop te nemen en te verfijnen, waarbij, als één van de belangrijkste doelstellingen, het gewicht van iets meer dan 14kg omlaag werd gebracht naar ongeveer 11,3kg. De nieuwe situatie, betere gereedschappen en mallen maakten het bovendien mogelijk ook de vormgeving van het frame te verfijnen de vormen werden vloeiender en kwamen zo weer een stapje dichter bij wat Andrew ooit voor ogen stond. Verder werden diverse nieuwe lichtere componenten ontworpen en in productie genomen zoals kettingspanner, stuurvanger, stop-excentriek, vouwpedaal, ook diverse (lichtere) aluminium onderdelen, zoals het stuur, deden hun intrede, maar naar een fabrikant voor geschikte aluminium velgen moest nog lang (jaren) worden gezocht, daarvoor waren de aantallen nog te klein.

Definitief in productie
Al die belangstelling was natuurlijk leuk en aardig maar er was nog geen enkele nieuwe Brompton gemaakt. De nieuwe fabriek moest nog worden ingericht, mallen gemaakt, personeel gezocht en/of opgeleid. Het zou tot maart 1988 duren voor de eerste Brompton Mk-2 het daglicht zouden zien, beetje bij beetje groeide de productiecapaciteit naar ongeveer 60 fietsen per maand, heel wat maar gelijk al niet genoeg. De binnenlandse markt slokte vrijwel alles op, en op enkele fietsen na die Julian wist te reserveren voor zijn eigen clientèle moesten buitenlandse afnemers, waarvan een aantal (soms al jaren) stond te trappelen om de Brompton ook elders te introduceren, wachten. M.n. in de BeNelux en Duitsland stond men letterlijk in de startblokken en ook elders werd verwachtingsvol uitgekeken naar het moment dat Brompton ruim 100 fietsen per maand zou kunnen maken.

Het zou nog zeker een jaar duren maar in 1989 was het dan echt zover en hoewel ook hier (BeNeLux) en in Duitsland door de branche-deskundigen met de nodige scepsis werd gekeken naar de marktkansen van een dergelijk kostbare fiets, een vouwfiets bovendien, was de Brompton vrijwel direct een hit. Niet dat de rijwielhandel gelijk (massaal) inhaakte, verre daarvan, zacht gezegd stelde men zich behoorlijk terughoudend opstelde, na een lovend artikel in het blad Fiets waren het enthousiaste consumenten die zich melden; Door hen bewust door te verwijzen naar een aantal gerenommeerde fietsenmakers werd daarvan een aantal met pijn en moeite over de streep getrokken zodat in de zomer van 1989 er een 5-6 tal ‘dealers’ waren die de Brompton wel een kans wilden geven. Op zich was dat genoeg voor het aantal beschikbare fietsen (±20 p/mnd).
Maar waar er in theorie per maand ± 20 fietsen voor de BeNeLux beschikbaar zouden moeten komen (dat aantal werd niet altijd gehaald) en ‘marktdeskundigen’ voorspeld/onderzocht hadden dat voor een dergelijke kostbaar product slechts enkele tientallen kopers op jaarbasis te vinden zouden zijn, had zich eind oktober een klein stuwmeer van zo’n 3500 bestelde fietsen gevormd.

Na het stukje van Han Goes in het blad Fiets (applaus voor de klapfiets) raakten ook anderen geïnteresseerd.
Zo ook Wouter Klootwijk, hij schreef een stukje in Volkskrant van 29 juli 1989 dat “…De gemankeerde vouwfiets rijdt als een trein… Eindelijk is er eentje die eerst en vooral goed fietst,… De kaalste uitvoering met drie versnellingen kost meer dan duizend gulden, … ”.

De gevolgen van dit ene Volkskrant-artikel waren verstrekkend, letterlijk (tien-)duizenden informatieaanvragen uit heel Nederland moesten worden verwerkt, blijkbaar was er toch echt een markt voor het ding, ook als mensen wisten dat ze er (heel) veel geld voor neer moesten tellen, velen die regeerden bestelden gewoon één of meer fietsen. Het beantwoorden van al die aanvragen tegen drukwerktarief heeft destijds alleen al ruim ƒ15.000,ºº aan postzegels gekost, feitelijk beliepen deze kosten ruim meer dan er op dat moment door ons als importeur aan de fiets kon worden verdiend, en met maximaal 20 fietsen per maand kon bij lange na niet aan deze vraag-eruptie worden voldaan nu consumenten en ook fietsenmakers in de rij bleken te staan. Helaas voor velen, de meesten, moesten wij (Fàp) hen teleurstellen, of ze moesten (flink wat) geduld hebben.

De zich explosief ontwikkelende vraag bleef niet onopgemerkt en met dat ene krantenartikel was het niet afgelopen. Net als in het Verenigd Koninkrijk verschenen er al gauw een aantal (grote) artikelen in kranten en tijdschriften. Rob Biersma schreef een lovend stukje in het NRC-Handelsblad en in de Trouw van 10 februari 1990 schreef Wilma Kieskamp een halve pagina vol onder de kop “…vouwfietsen kan weer…” De introductie van de Brompton leek voor een nieuwe trend te hebben gezorgd, vouwfietsen leek inderdaad weer te mogen. Dat werd uiteraard ook opgemerkt door de concurrentie, waar Brompton niet aan de vraag kon voldoen konden zij dat deels wel; D.w.z. ook hun fietsen waren vouwbaar, zij het lang niet zo compact en over de rijeigenschappen…. Gevolg was ook dat allerhande bedrijven en instellingen vonden ‘de vouwfiets’ vonden passen bij een meer millieu-bewust imago; Zo ook Shell, men had bedacht dat het mooi zou zijn middels een Shell-Heplt-actie de Brompton onder eigen merknaam danwel model te kunnen leveren voor ±ƒ600,ºº (minder dan de helft van de winkelprijs) en vroeg derhalve een offerte aan van minimaal 600 stuks direct (binnen twee maanden) 600 op iets langere termijn en bij succes nogmaals een dergelijk aantal. Een dergelijk groot aantal kon Brompton onmogelijk leveren, zeker op zo korte termiijn laat en staan tegen een dergelijke prijs; Nog even afgezien van het feit dat daarmee het fragiele dealernet gelijk de bodem onder het dealervertrouwen zou zijn uitgeslagen. Wie wel vertrouwen had was Vincent van Ellen, destijds de importeur van DaHon, die bovendien grootse plannen had met de eigen assemblage (DaHon Europe) van deze Taiwanese vouwfietsen, waardoor geen of minder importheffingen betaald hoefden te worden. De (DaHon) Shell Auto-fiets, met een flinke reclame campagne gelanceerd, werd een succes…
… voor Brompton…
… omdat veel fietsenmakers teleurgesteld in de wijze waarop zij door DaHon feitelijk in de kou waren gezet begonnen te overwegen toch maar eens naar die Brompton te kijken. Aanvankelijk waren fietsenmakers huiverig om een zich aan een zo kostbaar product als de Brompton te branden: Zij namen uit koudwatervrees wel de veel goedkopere DaHons op, maar nu die goedkoper dan zij ze konden inkopen overal bij de Shell te krijgen waren werd hun de lust ontnomen nog veel moeite in dat merk te steken. Dat stelde ons (Fàp) in staat een beter dekkend dealernet voor heel Nederland op te bouwen en om kwaliteite-eisen te stellen aan dealers; Waar het normaal gevonden werd dat grote fietsfabrikanten eisen stelden aan hun dealers was (en is) dat bepaald niet gebruikelijk voor leveranciers van zaken als vouwfietsen. Ook voor de fietsemaker was dit aantrekkelijk omdat het hen als dealer een zeker exclusiviteit garandeerde binnen de eigen gemeente/regio. En voor de consument betekende het dat er niet enkel dealers waren in Zandvoort, Amsterdam, Utrecht, Den Haag, Rotterdam, Breda, Antwerpen, Brussel en Maastricht; Maar dat die er ook kwamen in tal van ander plaatsen zodat in Nederland bijna iedereen op relatief kleine afstand (≤30km) een dealer kon vinden danwel laten repareren. Keerzijde was dat veel fietsmakers geen dealerschap konden krijgen omdat er in dezelfde gemeente al een dealer was… (elk voordeel heb se nad…)

Ondertussen draaide men in London op volle toeren, met wachtlijsten in het Verenigd, Koninkrijk. Nederland en Duitsland had men de handen vol (en dat hebben we het nog niet eens overlanden als Denemarken, Frankrijk, enz.). Het bedrijf groeide gestaag en er was belangstelling van diverse fabrikanten in het Verre Oosten om de Brompton (in licentie) te mogen bouwen. Bovendien werd het nieuwe ‘ruime’ onderkomen werd al gauw te klein, men probeerde dan ook de nevenliggende boogkelders te huren maar meer dan twee zat er niet in zonder dat daarvoor een ander bedrijf zou moeten verkassen. Toen dat geen optie bleek zocht men elders…

Bollo-Lane…
Bromptons uit Chiswick
In 1993 verkaste Brompton naar een veel groter onderkomen aan Bollo-Lane in Chiswick (Industrial-) Park in het iets oostelijker gelegene Chiswick: Men dacht er tot in lengte van jaren voldoende ruimte te zullen hebben voor het produceren van duizenden Bromptons. Al snel werden er ongeveer 100 fietsen per week gemaakt wat in elk geval de wachtlijsten op de thuismarkt deed slinken, maar niet (tot Andrews ongeloof) die in de BeNeLux.

Brompton blijft in de prijzen vallen

Vrijwel elke vouwfiets test die er in de jaren 90’ werd gepubliceerd leverde destijds de Brompton als onbetwiste winnaar op; En ook op ander gebied viel Brompton in de prijzen. In 1995 kreeg Brompton, dat inmiddels ruim 60% van haar productie exporteerde, de prestigieuze ‘Queen’s Award for Export Achievement’ toegekend, bij dezelfde gelegenheid werd Julian Vereker geridderd tot MBE. Mogelijk nog opmerkelijker was dat in het jaar daarop Brompton, een ‘Klaprad’ N.B., in Duitsland door de ADFC werd uitgeroepen tot fiets van het jaar. Een goede gelegenheid voor een speciaal model; Er werden speciaal voor de Duitse markt een flink aantal fietsen gemaakt die, om het Britse karakter ervan te benadrukken, voor het eerst waren uitgevoerd in British Racing Green (dat echter wegens een merken-kwestie door het leven moest als ‘Brunswick’-green). De effecten op Duitse uitverkiezing waren goed merkbaar, de vraag bij onze oosterburen explodeerde bij wijze van spreken zowat. Allemaal prachtig natuurlijk maar hier in de BeNelux was het tekort inmiddels zo nijpend dat vrijwel elke vorm van publiciteit werd geschuwd, ons orderboek zat voor ruim drie jaar (over-)vol en dat zou tot zeker het jaar 2000 zo blijven en met een groeiende meer vraag in Duitsland moest de groei voor de BeNeLux in de pas blijven lopen met de productiegroei van Brompton zonder daar een (nog) groter deel van te kunnen opeisen. Wel drong in London zolangzamerhand het besef door dat de gezien de vraagontwikkeling het onderkomen aan Bollo-Lane toch wel vrij snel te klein deed worden; Brompton groeide weer eens uit haar jasje en men ging op zoek naar oplossingen om in 1998 opnieuw te verkassen, terug naar Brentford, niet eens ver van de ‘The Arches’.

Kew-industrial park
Sinds 1998 is Brompton-Bicycle Limited gevestigd op een industrieterrein aan Lionell-Road in Brentford direct aan the M4 en vlak bij Kew-bridge. En de groei zit er nog steeds goed in; Werkten er kort na de verhuizing er ongeveer 30 man(-nen en vrouwen) die ongeveer 200 fietsen per week produceerden, momenteel worden er een kleine 80-100 fietsen per dag gemaakt en zal in 2008 de 100-ste werknemer vrijwel zeker in dienst treden. En Brompton groeit is niet het enige, de Brompton wordt nog steeds verder verfijnd, In 2000 werden de Mark-3 modellen geïntroduceerd met kleine veranderingen aan het frame en ook verder was vrijwel geen enkel onderdeel meer hetzelfde gebleven, een kleine greep uit alles wat er veranderde : High-leverage remmen (eigen ontwerp gefabriceerd door Alhonga)beterniet alleen Dual-pivot remmen (idem) remgrepen Brompton-banden, twee types superlichte en lichtlopende banden waarvan een met anti-lek-laag Brompton-stuur heel erg veel sterker dan al haar voorgangers handvatten RVS-spaken zadelkeuze (o.a. speciaal Brooks zadel voor Brompton met stalen of titanium brug) aangepaste velgen vernikkelde ketting nieuw 6-LED achterlicht halogeen koplamp reflectoren nieuwe kettingspanner stop-plaat vervangt het stop-excentriek snelbinders voornaaf trapstel pedalen speciaal voor Brompton door Zefal geproduceerd (extra) hoge-druk pompje transporthoes (met rits) vouwmand (kleine aanpassingen) voortas (kleine aanpassingen) reistas, een tas met roltopsluitingen en derhalve een variabel volume (25-40 liter) en netvakken C3 een spartaans uitgevoerd spatbordloos instap-model met eenvoudiger onderdelen

Sturmey-Archer exit…
…hello Torpedo
Al deze veranderingen zijn echter niet meer dan de opmaat geweest voor nog veel verstrekkender veranderingen. Het lag destijds in de bedoeling op basis van de gebruikte Sturmey-Archer 3- en 5-versnellingsnaven met behulp van een zelf ontwikkelde derailleur op te krikken naar 6 danwel 10 versnellingen; Waarbij met name de 6V-uitvoering interessant was omdat het een veel hoger rendement zou bieden dan andere systemen met meer dan 3 versnellingen, en dan bedoelen we ook pure derailleur systemen. De 10V uitvoering was m.n. interessant vanwege het groter bereik en om tegemoet te kunnen komen aan de vraag naar vooral meer versnellingen; Hoe bruikbaar ze ook mochten zijn met ‘maar’ 5 of 6 versnellingen stak de Brompton inmiddels wel wat magertjes af tegen ander fietsen met 10-12-18 tot wel 24 versnellingen (en tegenwoordig zelfs >30). Het zou anders lopen, in september 2000 ging Sturmey-Archer, na bijna 100 jaar, failliet;
D.w.z. de ‘investerings’-maatschappij die SA sinds enige tijd onder haar hoede bleek niet zozeer een investeringsmaatschappij als wel een soort firma-leegzuiger. Hoe het ook zij voor Brompton was het een regelrechte ramp, het achterframe van Brompton was speciaal, en daardoor alleen maar, geschikt voor SA-naven met een tegenwoordig ongebruikelijk kleine inbouw-breedte. Naven van ander fabrikanten pasten domweg niet en hoewel men nog een ruime voorraad naven had moest er wel een goed alternatief komen (en liefst snel).
Uiteindelijk bleek Sachs (dat inmiddels was overgenomen door SRAM) bereidt een speciale uitvoering van de Torpedo 3-versnellingsnaaf te maken die geschikt zou zijn voor twee tandwieltjes en de door BBL ontwikkelde -halfstep derailleur.
Voorjaar 2001 werd de nieuwe naaf, zonder merkbare haperingen in het productie-proces, geïntroduceerd: Maar aangezien Brompton zelden of nooit over 1 nacht ijs gaat voorlopig met enkel 3-versnellingen, het 6-versnellingssysteem werd nog eens uiterst grondig op mogelijke kinderziektes getest en zou daardoor eerst ruim een jaar later worden geïntroduceerd. In de tussentijd moesten Bromptoneers het met slechts 3 versnellingen doen. En hoewel er een zeer upgrade-aanbod lag voor iedereen die na een jaar toch vond dat hij/zij echt meer versnellingen nodig had was het de aanleiding om in Duitsland, de USA maar ook in de BeNeLux naar alternatieven te zoeken.

Volgende »
Over Brompton: De mensen